北亚拟成立低成本航企已超20家,将现初创热潮
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北亚拟成立低成本航企已超20家,将现初创热潮

来源:航旅同行 孙宗洵 2019-09-05 10:21:08

目前,北亚正在运营航班的24家低成本航企中,有13家是过去五年才启动业务的。

低成本航企在北亚的出现远远迟于亚太其他主要的子地区,即东南亚、南亚等。然而,过去五年里,北亚此类航企有飞速增长,缩短了与亚洲其他地区之间的差距。

目前北亚共有24家低成本航企,五年前则只有11家。五年里北亚低成本航企的机队规模扩大了三倍。2014年4月为165架,2019年4月则达到了662架。不过,目前北亚低成本航企渗透率相对仍然较低。2018年,低成本航企在北亚总座位量中占比仅为14%。

北亚地区各市场(包括中国、日本,蒙古)仍有大量可供低成本航企快速增长的机会。已有低成本航企享有优越的条件,能够极大受益于市场的预期增长。与此同时,还有好几家初创低成本航企正严阵以待,迫切渴望在前景广阔的北亚市场开通航班。

北亚低成本领域不断发展,五年间新成立了13家航企

目前共有24家低成本航企以北亚为大本营,共运营有662架飞机(来源:CAPA机队数据库截止2019年4月8日的数据)。其中窄体机(A320和波音737)占94%,共622架。宽体机只有19架,区域型飞机则为21架。

目前北亚拟成立的低成本航企数量已超过20家。其中一些很可能在2020年底开通航班。届时以北亚为大本营的航企数量将达到30家。

近年北亚涌现出大量新成立的低成本航企。目前正在运营航班的24家低成本航企中,有13家是过去五年(从2014年4月起)才启动业务的。

北亚低成本航企的飞机数量在五年间新增了500架左右

过去五年里,北亚低成本航企的机队规模扩大了三倍。2014年4月,北亚仅11家低成本航企,运营有165架飞机。

这五年来,除新增13家航企外,已有的11家低成本航企也在迅速扩大规模。其中春秋航空的飞机新增量最大(53架),其后分别是西部航空(21架)、济州航空(19架)、德威航空(19架)和香港快运(18架)。

春秋航空和济州航空是北亚资历最老的低成本航企。两家都于2005年启动业务,目前都属于其本土市场(中国和韩国)规模最大的低成本航企。

十年前(2009年),加上济州航空和春秋航空,北亚还只有7家低成本航企,共运营飞机44架。另外五家中,有三家在韩国,分别于2008年或2009年初启动业务。这三家是釜山航空、易斯达航空和真航空。还有两家已于2010年停业,分别是日本未来航空和澳门非凡航空(Viva Macau)。

过去一年北亚低成本航企的飞机数量增长了15%

过去一年里,北亚低成本航企的飞机数量增长了15%。2018年4月初为576架,2019年4月初达到了662架,其中还不包括波音737 MAX 8。

若计入目前北亚低成本航企闲置的6架波音737 MAX 8,则飞机数量年同比增长为16%。全球所有波音737 MAX 8停飞前,北亚低成本航企一直在运营这6架737 MAX 8。其中三家属于祥鹏航空,两家由易斯达航空运营,一架属于九元航空。

中国大陆是北亚低成本航企新增量最大的地区

过去五年里,北亚低成本航企数量增长了一倍多。然而,自2017年以来却未出现任何新成立的低成本航企。

2014年到2017年间,北亚低成本航企新增量最大的地区是中国大陆。这期间中国大陆新增了9家低成本航企。同时北亚其他地区新增了4家低成本航企,分别是中国台湾虎航(成立于2014年下半年)、日本春秋航空(2014年)、首尔航空(2016年)和日本亚洲航空(2017年)。

过去五年中国大陆新增的9家低成本航企中,有4家属于已有航企转型为低成本模式或混合模式,另外5家属于新成立的航企。

其中,北京首都航空、成都航空、中国联合航空和祥鹏航空都是在2014年下半年或2015年初转型为低成本模式或混合模式。五家新成立且一开始便采用低成本模式或混合模式的航企,则分别是乌鲁木齐航空(2014年下半年启动业务)、九元航空(2015年)、贵州航空(2015年)、桂林航空(2016年)和江西航空(2016年)。

中国国内市场低成本航企渗透率仍然较低

2013年以前春秋航空一直是中国唯一一家低成本航企。2013年,政府出台新政策,鼓励发展低成本航企。西部航空于2013年转型为低成本模式,基本算是中国国内市场第二家低成本航企。

目前中国拟成立的低成本航企有几家。其中有极少数可能会在未来一两年正式启动业务。即使相对放宽低成本航企的定义,中国的低成本航企也只在中国市场占了极小的份额。目前中国11家低成本航企运营的410架飞机,在中国航企飞机总量中只占了11%(基于CAPA机队数据库的数据)。

目前低成本航企在中国国内航班座位总量中占比只有13%(基于CAPA和官方航线指南2019年4月8日起一周的数据)。不过,近年又有几家低成本航企进入了中国市场,同时春秋航空业务也有扩张,因此中国的低成本航企渗透率也在缓慢上升。

春秋航空是中国(乃至整个北亚)规模最大的低成本航企,共运营有飞机84架。过去五年里,此航企飞机数量增长了61%,保持着北亚头号低成本航企的名称。

日本低成本航企飞速扩张

春秋航空也是唯一在北亚另一个国家启动了联营航企的低成本品牌。日本春秋航空于2014年启动业务,目前运营有6架飞机。

日本共有五家低成本航企,日本春秋航空便是其中之一。但这五家航企的飞机数量都不超过25架。日本捷星航空属于机队规模最大的一家,其后分别是桃子航空、香草航空、日本春秋航空和日本亚洲航空。

目前低成本航企在日本国内航班座位量中的占比只有9%。因此,日本的低成本航企渗透率比中国还低。海外低成本航企在两个国家的渗透率则要高得多,主要归功于来自东南亚的低成本航企。

2020年日本低成本领域将出现一波增长。届时使用宽体机的新成立低成本航企新廉航将正式开通航班。与此同时,越南的越捷航空也考虑在日本(以及中国大陆和中国台湾,不过日本似乎属于其首选)启动联营航企。

桃子航空和香草航空正处于合并阶段。两家合并后,日本低成本航企数量便会少一家,但市场整体规模不会有所变化。因为合并后的航企(名为桃子航空)计划扩大业务。未来几年,日本低成本航企可能会有飞速增长。

韩国是北亚低成本航企业务量最大的国家

韩国虽然市场规模只是日本的一半,低成本航企运力却大于日本。目前低成本航企在韩国国内市场的座位量占比大概达到了50%,大多属于至济州岛的运力。此类航企在韩国整体座位量中的占比则达到了40%。

北亚各市场中,韩国是过去十年里低成本航企增长最快的一个。目前这个国家的低成本航企集中度已堪与东南亚和南亚地区各大型低成本市场比肩。

2009年,低成本航企在韩国国内航班座位量中的占比是23%,在其国际航班座位量中的占比是1%。2018年则分别达到了53%和35%。

韩国低成本航企年座位量:2009年到2018年


来源:CAPA-航空中心与官方航线指南

韩国还有一些新成立的低成本航企正筹备启动业务

目前韩国共有6家低成本航企,运营有144架飞机。其中4家虽然至少已有10年历史,却只在近年才开始加速扩张。

过去五年里,韩国低成本航企的飞机数量增长了近两倍。过去一年则在2018年4月121架的基础上增长了19%。

韩国政府于近期向三家拟成立的低成本航企颁发了营业执照。这三家分别是Fly Gangwon航空、Air Premia航空和Aero K航空。目前三家航企都在设法获得航空营运许可证,并计划于2020年开通航班。因此,韩国市场参与竞争的低成本航企数量将会一举增长至9家。

Fly Gangwon和Aero K都属于纯粹的低成本模式。两家航企计划开通区域航线的航班,由单舱窄体机执飞。Air Premia则属于混合模式,计划主要开通远程航班,由座位量相对较低的双舱(经济舱和豪华经济舱)波音787执飞。

韩国有望出现注册送体验金低成本航企,因为目前韩国一些规模较小的、运营区域航班或包机航班的航企或会转型为低成本模式。与此同时,一些拟成立、但未争取到营业执照的航企,可能也会重新提交申请。

韩国仍然有大量的空间供低成本航企发展,尤其是韩国-中国航线。此类航线目前已向低成本航企开放。然而,长期来看,很难想象韩国市场是否能够支撑六家以上低成本航企同时运营业务。

低成本航企在中国香港、澳门和台湾扩张正是时机

北亚还包括了中国香港、中国澳门、中国台湾、蒙古和朝鲜几个市场。目前其中两个市场有低成本航企运营航班,即中国香港和中国台湾,但也分别只有一家。

香港或许能够支撑注册送体验金低成本航企运营业务,但2024年第三条跑道启用前不大可能有新的低成本航企进入市场,因为新跑道开放后,才能够极大缓解起降时刻紧张的问题。香港唯一的低成本航企香港快运在香港市场的座位量份额是5%,海外低成本航企在香港的座位量份额是7%。也就是说,香港市场低成本航企的渗透率仅为12%。

中国台湾从2014年底至2016年底期间曾有两家低成本航企。台湾很可能还会再次拥有两家低成本航企。台湾越捷航空或会填补这个空白,因为越捷航空集团一直希望在台湾成立一家联营航企。但是,至少目前海外低成本航企仍将在台湾低成本市场占主导地位。低成本航企在台湾的座位量份额为18%。其中本地的台湾虎航只占4%。海外航企则占了14%。

中国澳门自澳门非凡航空于2010年停业后便一直没有本地的低成本航企。不过,亚洲航空于近期表示有兴趣在澳门成立一家联营航企。亚洲航空目前在澳门已是规模最大的低成本航企。低成本航企在澳门的座位量份额为35%,其中14%属于亚洲航空集团。

朝鲜和蒙古也可能迎来低成本航企

朝鲜本土不大可能出现低成本航企,但韩国已有几家低成本航企表示有兴趣开通至平壤的航班。

韩国低成本航企具备充足的条件,能够极大受益于朝鲜民航市场可能实现的自由化。原因是未来朝鲜市场将主要是对价格比较敏感的休闲旅游乘客。韩国低成本航企可按极低的票价运营釜山和首尔至平壤的航班,“由此刺激需求增长,捕获大量探亲的客流量,并推动当地旅游业发展”。

蒙古是一个规模较小的市场,本地没有任何低成本航企,并且只有一家海外低成本航企运营的航班,即釜山航空。这家航企每周在釜山-乌兰巴托航线上有三个航班。不过,蒙古可能很快将迎来本土首家低成本航企。同时,随着其航空运营市场实现自由化,蒙古还会吸引到注册送体验金海外低成本航企。

蒙古私营航企伊斯尼斯航空计划于今年稍后重新启动业务,将按混合模式或低成本模式在国际航线上运营波音737航班。此航企最早于2006年启动业务,采用的是区域全服务模式,但于2014年停业。

目前伊斯尼斯航空已被另一家集团收购,并获得了重新开通航班的初步审批。此航企已购买了一架波音737-700。目前飞机就在乌兰巴托,随时待命。

北亚低成本航企将加速扩张

伊斯尼斯航空、新廉航、Fly Gangwon、Air Premia和Aero K可能都将于2020年底开通航班,届时北亚低成本航企数量将达到28家。虽然目前北亚共有24家低成本航企,但香草航空和桃子航空合并后,将减少一家。

2020年底,北亚低成本航企的数量还将达到30家,因为中国可能会新成立几家此类航企,同时亚洲航空集团和越捷航空集团也可能在北亚成立联营航企。前者将选择中国澳门,后者则会选择中国大陆、日本和中国台湾。

虽然新一轮低成本航企成立潮将是行业的重磅事件,但大部分增长仍将来自已有低成本航企。北亚三大主要市场(中国、日本和韩国)的顶尖低成本航企,都有充分的条件,能够极大受益于北亚经济型旅游市场的预期增长。

目前低成本航企在北亚境内座位量的占比为14%。这对于一个短程市场来说属于极低的份额。2018年,此类航企在北亚境内的座位量为1.45亿,同期全服务航企境内座位量则是9.04亿。

低成本航企和全服务航企在北亚境内的座位量:2009年至2018年


来源:CAPA-航空中心与官方航线指南

近年来,低成本航企在北亚境内的运力有飞速增长,原因是新成立了一批低成本航企,同时先行者也有迅速的扩张。然而,北亚市场显然还能够支撑低成本航企进一步的增长。此类航企的新一轮成立潮,再加上大量已有低成本航企的加速扩张,将为增长提供巨大动力。

廉价航空 北亚航空业
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